trainです。
ネットニュースを見ると過去の検索からなのか京葉線ダイヤ改正について
大波乱しているのが伝わってきます。
自治体が承服できないといっても国鉄でなく民間会社なので難しいでしょうね。
十数年前に京葉線通勤快速、特急を朝夕毎日利用していたので、
その時の目線で今回の問題点を書いてみます。
問題点① 廃止までの移行措置が早かった
今年のダイヤ改正が話題になっていますが、実は昨年3月のダイヤ改正で
既に快速・通勤快速削減の動きはありました。
↑通勤快速の半減とそれに伴う各停化
↑日中の快速半減とそれに伴う各停化
２３年の時点で朝の快速は廃止され、通勤快速も2本まで削減しています。
この時点で牽制の意味で近隣行政が騒げばよかったのかもしれませんね。。。
今年は朝の通勤快速を廃止して、夕方の時間帯も通勤快速・快速を各停にしたのが
過激だったのかもしれません。
通勤快速を朝夕1本ずつにする、夕方も徐々に快速を減らしていく、
今年は変えずに来年変更するなど数年かけて段階的にすれば
よかったのかもしれません。利用者からしたら朝の10分は大きいものです。
問題点② 京葉線の朝夕各停化に伴う代替案がない
今回大きな変化を生じてしまったことで反発は想定されていなかったのかが疑問です。
ここで外房線・内房線の各停1本ずつを総武線直通快速にするとかしていれば、
「しっかり遠方の方までケアしてますよ」とまだ反発は少なかったのかなと思います。
（代替案として京葉線直通各停増やしても時間かかるだけなので意味なし。）
問題点③ 課金する特急の値上げ、車両減、速達性のなさ
大学4年は特急通学していましたが、当時１０両編成で全車自由席だったので、
突発利用でも着席サービスが確保されており、ものすごく助かっていました。
しかも当時500円だったかでかなり安かったです。
しかし、このダイヤ改正で全車指定席化かつ5両編成統一となります。
指定席化することで割引しても660円と値上げとなります。
また5両編成化することで、突発で乗ろうとしても空席がない
ということになりそうです。
空席がなくて立席となっても速達性が確保されていれば「しょうがないな」と
課金する気持ちになるのでしょうが、ダイヤを見ると・・・
通勤快速の代替である「わかしお4号」が蘇我-東京で46分。。遅すぎます。。
現状の蘇我7:44分発の通勤快速が東京に8:26に着くので
これまで以上に課金する割に遅くなっています。
遠方の方は課金して特急利用してくださいと暗にいうのであれば
10両にして着席サービスを展開するか現状より早く東京に着くようにして
速達性を確保するなどしていれば反発は少なかったのかなと。
問題点④ 夕方まで通勤快速・快速廃止とした
１０数年前の感覚なのですが、夕方のラッシュは朝と違ってまだ混雑はマシでした。
短期集中の朝だけはダイヤも平準化（各停化）したいというのは理解できますが、
帰宅時間帯まで同様措置をしなければならなかったのか？がよくわかりません。
朝は廃止するけど夕方は残す（これも段階的に廃止する）とかしていれば
反発は抑えられたのかなと思います。
ダイヤ改正は3月に差し迫っているので、もはや変更もできないので
断行するしかありません。
人口減少とアフターコロナで通勤客も戻ってはこないのでしょうから
このまま通勤快速・快速が復活することはないでしょうね。
昨年6月就任したばかりの支社長が行政対応でつるし上げられて、
その後協力会社に送られて何も変わることなく終了となる気がしています。
地方路線の廃止・非電化にとどまらず、首都圏の路線も「合理化」が進みます。
今後も他路線で快速の廃止→各停化・有料特急化（時間または金増）、
系統分離（乗り換え時間増、末端部分の本数・両数削減）、
ホームドアに伴うワンマン化（乗降時間増・トラブルサービス悪化）、
みどりの窓口削減（駅員減・トラブルサービス悪化・窓口の混雑化）が
進んでいくでしょう。
P.S.
意外にもダイヤ見直しの提案をしてきた模様。
早朝の2本じゃ・・・と思いますが、見直すと思っていなかったので意外です。
255系も定期運用は退きますが、このゴタゴタで平日朝の着席増での活用に期待。
